一場深夜的車輛爆燃事故奪走了三名花季少女的生命。南都、N視頻率先跟進報道此事，引發(fā)全網(wǎng)熱議。小米方面兩度發(fā)文披露事件進展，雷軍也親自發(fā)聲。目前，仍有“為何起火”“車門能否打開”等多個疑點待解。
人們從車企披露的時間線發(fā)現(xiàn)，事故車輛在碰撞前約2秒識別到障礙物，1秒后駕駛員接管，NOA（智能輔助駕駛）退出。所謂的“智駕”似乎并不能為安全托底，在這致命的“人機轉(zhuǎn)換”面前，智能駕駛的責(zé)任邊界在哪？多位業(yè)內(nèi)人士表示，L2級輔助駕駛的責(zé)任主體仍是駕駛員，當前法規(guī)未明確“系統(tǒng)請求接管”與“駕駛員未及時響應(yīng)”的責(zé)任歸屬。
國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔向南都、N視頻記者指出，部分車企為規(guī)避風(fēng)險，采用“L2+”“L2.9”等不符合國家標準與國際慣例的等級宣傳，導(dǎo)致消費者誤以為能實現(xiàn)自動駕駛，行業(yè)陷入“技術(shù)越先進，責(zé)任越模糊”的悖論。而因為這樣的信息差產(chǎn)生致命后果的案例也不在少數(shù)。
車企積極擁抱智駕的熱潮之下，“脫手駕駛”“AI代駕”等營銷逐漸變味。此次爆燃事故猶如一記警鐘，智能輔助駕駛行業(yè)仍需冷思考。有專家表示，應(yīng)強制車企實時上傳AEB（緊急制動）觸發(fā)記錄、接管時間等數(shù)據(jù)，引入第三方托管，確保事故調(diào)查時數(shù)據(jù)的客觀性。車企也應(yīng)向用戶提供智駕功能的極限場景測試數(shù)據(jù)。
3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速發(fā)生碰撞爆燃事故，車上三人全部遇難。
4月1日，小米汽車兩度發(fā)文披露事件進展，雷軍也親自發(fā)聲，稱不會回避，將配合警方調(diào)查，回應(yīng)外界關(guān)心的問題。距離事發(fā)已經(jīng)過去多天，該起事故仍有多個疑點待解。
表示，事故車輛有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預(yù)警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，其中AEB功能不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
目前車企披露的時間線顯示，事故車輛在碰撞前約2秒識別到障礙物，1秒后駕駛員接管，NOA智能輔助駕駛狀態(tài)轉(zhuǎn)為人駕狀態(tài)，后1-3秒之間撞上水泥護欄。車速從116km/h降至97km/h，制動踏板開度從31%增至38%。
這些數(shù)據(jù)引發(fā)了巨大爭議，人們不禁提問：為什么車輛系統(tǒng)僅留給駕駛員2秒避開障礙物？是否有安全的人車接管時間標準？
清華大學(xué)汽車系博士張抗抗在接受南都記者采訪時表示，若未超速且駕駛員及時接管，駕駛員應(yīng)該可以完成高速改道操作。但考慮到車輛狀態(tài)、駕駛狀態(tài)的具體情況差異，2秒時間有可能并不充分。
“但必須強調(diào)的一個前提是，人車接管時間是L3輔助駕駛中明晰駕駛責(zé)任轉(zhuǎn)移的一個概念。而L2輔助駕駛要求駕駛員每時每刻保持監(jiān)管狀態(tài)，人車接管時間并不會導(dǎo)致駕駛責(zé)任的轉(zhuǎn)移?！睆埧箍拐f道。
國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔則表示，“車輛從116km/h減速至97km/h的制動表現(xiàn)顯然不合格。根據(jù)行業(yè)標準，合格的緊急制動應(yīng)在30-40米內(nèi)剎停，但此次事故中AEB未啟動，導(dǎo)致2秒內(nèi)僅減速19km/h?！?/p>
張翔還指出，NOA這類駕駛輔助功能與傳統(tǒng)汽車不同，在長時間高速駕駛中，方向盤可自動轉(zhuǎn)動，易使駕駛員產(chǎn)生沉浸感。理論上，只要駕駛員及時接管車輛就不會有問題。然而，智能汽車的整套控制系統(tǒng)并非由人直接控制，駕駛員的操作需經(jīng)過域控制器或決策系統(tǒng)計算后發(fā)布指令。
此外，據(jù)披露，事故路段因施工封閉原車道，車輛改道至逆向車道。武漢理工大學(xué)副教授楊勝兵表示，“當前，輔助智駕系統(tǒng)僅起輔助作用，而智能駕駛系統(tǒng)在面對動態(tài)施工場景時適應(yīng)性存在一定欠缺。這一問題使得該系統(tǒng)在視覺語言模型、雷達探測，以及系統(tǒng)算法的泛化性與可靠性等方面的不足暴露無遺?！?/p>
南都記者注意到，小米SU7標準版所配置的智能駕駛系統(tǒng)為xiaomiPilotPro系統(tǒng)。相比SU7Pro版及Max版，該系統(tǒng)缺少激光雷達以及后角向毫米波雷達，同時也缺少城市領(lǐng)航輔助功能。
小米汽車發(fā)布會曾宣傳，NOA高速領(lǐng)航輔助可以實現(xiàn)“施工避讓”。在此次事故之前，小米汽車還曾強調(diào)“自動緊急制動AEBPro根據(jù)風(fēng)險等級實時調(diào)整避險策略”；曾說“SU7標準版百公里制動距離為35.5m”“為了保證剎車系統(tǒng)萬無一失，采用了四重制動冗余策略”。
不過，目前關(guān)于該起爆燃事故的“為什么會起火”“車門是否能打開”等疑點，仍需等待進一步調(diào)查結(jié)果。
此次爆燃事故讓人們再次把目光聚焦到車企對智能輔助駕駛的營銷上，“脫手駕駛”“AI代駕”“高階智駕”“全國都能開”等話術(shù)在越來越卷的新能源汽車行業(yè)中并不鮮見。
然而當事故發(fā)生后，人們才意識到，智駕功能的實際表現(xiàn)與車企“天花亂墜”的宣傳或許還存在出入。
2024年5月，小米SU7Max車主聶先生向南都記者反映稱，車輛在高速路上出現(xiàn)NOA智駕失靈、緊急制動異常等。小米汽車方面則稱，車輛故障原因仍待檢測，由于已簽署協(xié)議并安排退車，后續(xù)檢修及其他信息無法再同步。
同年11月22日，小米SU7標準版曾密集出現(xiàn)“自動泊車”功能故障致車輛撞墻、剮蹭變形。車企針對此次事故給出的解釋是，“云端服務(wù)偶發(fā)故障引起的軟件授時同步異常?！?/p>
據(jù)悉，小米全系車型使用的是L2級智能輔助駕駛。根據(jù)工信部2022年3月起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為6個等級，從L0級到L5級。
其中，L0至L2級為組合駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；L3至L5級為自動駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。
簡單來說，L2是輔助駕駛，L3是有條件的自動駕駛，L4才是真正意義上的自動駕駛，市面上車企宣傳的NOA、LCC、ACC等均為L2級的輔助駕駛功能。
有業(yè)內(nèi)人士認為，盡管多數(shù)消費者能正確理解L2級功能的局限性，但車企營銷仍加劇了認知混亂。
南都記者注意到，此前有車主開啟AP輔助駕駛功能，躺著用腳開車，還有駕駛員離開駕駛座，讓車輛在“無人駕駛”狀態(tài)下自動行駛，甚至有人使用輔助駕駛時平躺看劇。在危險來臨時，這樣的“松弛感”無疑將生命置于巨大的風(fēng)險之中。
“車企為了營銷，避開L3等級概念，采用如‘NOA’（分為城市NOA和高速NOA）這類說法，還有車企宣傳‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合國家標準與國際慣例的等級。”張翔向南都記者指出，由于國家大力刺激汽車市場，行業(yè)監(jiān)管寬松，導(dǎo)致消費者誤以為有NOA等功能加持就能實現(xiàn)自動駕駛?！捌胀ㄏM者并非業(yè)內(nèi)人士，不了解技術(shù)底細和車輛安全程度?！?/p>
2022年8月，浙江寧波一小鵬P7車主在高架橋上開輔助駕駛功能，與道路前方故障車輛相撞，前車有人被撞致死。該車主稱，輔助駕駛功能“沒識別到”“沒有預(yù)警”，他“又剛好分神”。小鵬汽車隨后回應(yīng)稱，將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。
南都記者發(fā)現(xiàn)，在用戶手冊中數(shù)次提及，“LCC是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”。
2021年8月，某餐飲品牌創(chuàng)始人駕駛蔚來ES8發(fā)生事故不幸離世，事發(fā)時啟用了NOP（領(lǐng)航輔助）。方面事后回應(yīng)稱NOP是輔助駕駛，正配合交警進行事故調(diào)查。而死者親友質(zhì)疑，“對NOP的宣傳，導(dǎo)致消費者誤將NOP等同于自動駕駛?！?/p>
南都記者注意到，2020年9月26日，蔚來正式發(fā)布NOP領(lǐng)航輔助功能，并介紹“領(lǐng)航輔助實現(xiàn)了在指定路徑下按照導(dǎo)航路線自動輔助駕駛的功能，是國內(nèi)首個將高精地圖應(yīng)用于量產(chǎn)的輔助駕駛功能?！毕嚓P(guān)使用指南強調(diào)，“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。”
楊勝兵也進一步表示，車企在進行宣傳時，應(yīng)該引導(dǎo)消費者在路況較好的環(huán)境下使用智能輔助駕駛，如高速路段的白天時段，而在暴雨、雨雪、大風(fēng)等惡劣天氣及擁堵路段，因存在隱患應(yīng)盡量避免使用。
在“人機共駕”逐漸成為現(xiàn)實的今天，人們也在思考，一旦發(fā)生交通事故，系統(tǒng)與駕駛員的責(zé)任該如何劃分？
多位汽車專家向南都記者表示，在駕駛L2級輔助駕駛車輛的情況下，責(zé)任主體仍是駕駛員，汽車系統(tǒng)僅在車輛縱向的加減速、橫向的轉(zhuǎn)向等方面起輔助作用，“主要駕駛動作，如實時把控方向盤、踩油門剎車等仍需駕駛員監(jiān)督，在必要時及時接管?！?/p>
張抗抗指出，駕駛員接管車輛體現(xiàn)其駕駛優(yōu)先權(quán)，“當啟動NOA智駕之后，一旦駕駛員開始操作方向盤，系統(tǒng)就會將方向控制權(quán)交還給駕駛員；當AEB啟動之后，駕駛員再深踩制動或加速踏板，此時AEB會將駕駛權(quán)交還給駕駛員?！?/p>
楊勝兵在接受南都記者采訪時表示，市面上確實存在不同級別輔助駕駛的車輛，不過，許多車企將部分功能接近或看似超越L2的駕駛輔助系統(tǒng)界定為L2而非L3，主要涉及到責(zé)任劃分的問題。
“當前法規(guī)對于事故責(zé)任劃分的界定還不夠完善和清晰，一旦出現(xiàn)事故，車企為避免潛在法律風(fēng)險，更傾向于將相關(guān)功能定義為L2級別，強調(diào)駕駛員始終對車輛行駛安全負有主要責(zé)任，從而減少自身責(zé)任風(fēng)險。”楊勝兵說道。
張翔也持類似觀點，其向南都記者分析稱，L3級需在特定場景下由系統(tǒng)接管，但當前法規(guī)未明確“系統(tǒng)請求接管”與“駕駛員未及時響應(yīng)”的責(zé)任歸屬。車企為規(guī)避風(fēng)險，普遍將功能降級為L2，導(dǎo)致行業(yè)陷入“技術(shù)越先進，責(zé)任越模糊”的悖論。
此外，張翔還提到，自動駕駛目前在國內(nèi)外都沒有統(tǒng)一標準，行業(yè)機構(gòu)和主管部門難以監(jiān)控車輛安全性。汽車在電耗、續(xù)航里程、電池工作溫度范圍等方面有國家標準，但智駕功能卻缺乏標準，汽車產(chǎn)品也沒有標識其智駕等級，這使得消費者在使用時容易忽視安全，進而引發(fā)交通事故。
“大多數(shù)汽車沒有黑匣子，發(fā)生事故后沒有保存駕駛數(shù)據(jù)，車主維權(quán)困難”，張翔補充道，“此外，因為消費者難以找到法律條款保護自身利益，與擁有專業(yè)律師團隊的車企打官司，車主毫無勝算，目前這類交通事故官司中尚無車主勝訴的案例。”
工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率達到55.7%，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）功能的新車滲透率達到11%。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計，2025年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率將達到65%，國內(nèi)乘用車智能座艙滲透率將達到76%。
更高級別的輔助駕駛也有望逐步推進。4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行，支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共汽電車、出租車、城市運行保障等出行服務(wù)，符合條件的自動駕駛車輛可開展道路應(yīng)用試點。
該條例中所指的自動駕駛汽車，是指可以由自動駕駛系統(tǒng)操作在道路上安全行駛的汽車，包括按照國家標準具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛功能的汽車。業(yè)內(nèi)普遍認為，此舉為L3級自動駕駛汽車的合法上路提供了法規(guī)依據(jù)。
隨著高階智駕下探至10萬元以下車型，越來越多消費者可以擁抱智駕，這固然是技術(shù)進步的可喜之處。然而，當智能駕駛引發(fā)的事故出現(xiàn)，輿論天然形成了“車輛技術(shù)缺陷”和“人為操作失誤”的對立面，此次爆燃事故也不例外。
這暴露了智駕L2階段所存在的責(zé)任認定模糊、消費者安全教育存在缺口、法規(guī)界定尚未完善等困境。
張翔告訴南都記者，當前發(fā)生事故后，責(zé)任判定依賴車企提供的數(shù)據(jù)，真相難尋，還存在“運動員兼裁判員”的爭議。在此次小米爆燃事故中，車企可選擇性披露數(shù)據(jù)，公眾難以核實事發(fā)前最后時刻系統(tǒng)與駕駛員的操作細節(jié)，比如，系統(tǒng)是否完全退出操作。
還有業(yè)內(nèi)人士認為，應(yīng)由政府主導(dǎo)建設(shè)智駕數(shù)據(jù)共享平臺，強制車企實時上傳關(guān)鍵數(shù)據(jù)（如AEB觸發(fā)記錄、接管時間），并允許第三方機構(gòu)調(diào)取事故數(shù)據(jù)。同時引入第三方托管，車企后臺數(shù)據(jù)應(yīng)交由獨立機構(gòu)托管，確保事故調(diào)查時數(shù)據(jù)的客觀性。
在提升消費者安全認知方面，楊勝兵建議，應(yīng)強制車企為購車用戶提供智駕功能的極限場景測試數(shù)據(jù)，如剎車距離、接管響應(yīng)時間等。張翔則表示，車企應(yīng)要求用戶完成智駕功能操作培訓(xùn)后方可啟用，例如測試極限剎車場景或模擬施工路段。
南都記者注意到，早在2021年，理想汽車創(chuàng)始人李想就曾公開發(fā)文稱，L2、L3這些專業(yè)話術(shù)，用戶聽不懂。建議媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名稱，如L2是輔助駕駛、L3是自動輔助駕駛、L4是自動駕駛、L5是，這樣也能避免夸張宣傳造成用戶使用的誤解。
張翔也認為，應(yīng)盡快制定符合國際標準的L1-L5分級細則，禁止車企使用非標術(shù)語，避免使用“NOA”“L2+”等，并對虛假宣傳實施重罰。
與此同時，行業(yè)監(jiān)管與法律標準也亟待完善。楊勝兵建議，L3級需明確系統(tǒng)在接管期間的主體責(zé)任，同時設(shè)定“合理接管時間”，如超過時限則由系統(tǒng)承擔部分責(zé)任。